O uso de dispositivos eletrônicos permite uma melhora considerável no desempenho de um sistema de ignição. Existem diversos sistemas de ignição "eletrônicos" que são amplamente usados, com resultados sempre melhores que os sistemas tradicionais.

Exemplos:

a) Ignição assistida:
Este é o sistema mais simples que faz uso de componentes eletrônicos melhorando muito o desempenho de qualquer veículo.

Os transistores funcionam como "chaves eletrônicas", controlando a corrente intensa da bobina a partir de uma corrente de comando muito menor, que circula pelo platinado.

Podemos reduzir em até 100 vezes a corrente do platinado, o que significa , em princípio, uma durabilidade muito maior para este elemento já que não existem mais as faíscas que causam sua deterioração.

O transistor que controla praticamente toda corrente da bobina deve ter características especiais; deve ser capaz de ligar e desligar rapidamente, o que significa que deve ser um dispositivo de "comutação" rápida, e além disso, deve ser capaz de suportar a alta tensão de "retorno" que a bobina produz.

Transistores de pelo menos 5 ampères de corrente de coletor e tensões máximas da ordem de 500V ou mais são os recomendados para este tipo de sistema, devendo ainda ser montados em bons radiadores de calor.

Conforme podemos ver, sua adaptação aos veículos que possuem ignição tradicional é bastante simples. Apenas em alguns casos, em que existe resistência limitadora em série com a bobina, é que temos um pouco mais de trabalho com sua eliminação.

b) Ignição por descarga capacitativa:
Este é sem dúvida, o sistema mais moderno e mais utilizado nos veículos, inclusive de linha, tanto pelo seu ótimo desempenho como pela sua confiabilidade. O sistema de ignição por descarga capacitativa tem um circuito básico.

Numa primeira etapa temos um circuito inversor, em que dois transistores oscilam em contrafase de modo a elevar a bobina de 12V para aproximadamente 600v. Conforme vimos, a tensão contínua na bateria "não passa" por uma bobina, sendo por isso necessário fazer uma transformação em pulsos, o que o que é conseguido com transistores que ligam e desligam alternadamente em grandes velocidades(entre 500 e 5000 vezes por segundo).

Os 6000 volts obtidos são retificados e depois usados para carregar um ou mais capacitores de grande valor. Uma carga deste capacitor corresponde ao que precisamos para uma boa faísca na vela do motor, independente da sua velocidade.

A seguir, vem a segunda fase em que temos um elemento de disparo que permita a descarga muito rápida do capacitor (ou capacitores) através do enrolamento primário da bobina de ignição.

O dispositivo usado chama-se SCR (Silicon Controlled Rectifier ou Diodo Controlado de Silício), e funciona como uma chave que "liga" a corrente entre seu ânodo e cátodo quando um impulso elétrico é aplicado à sua comporta ou "gate". A comporta (gate) é então ligada ao platinado.

Na comutação do platinado, uma fraca corrente é suficiente para provocar a condução do SRC e com isso a descarga do capacitor através da bobina de ignição, produzindo então a alta tensão que necessitamos para as faíscas.

Veja que, neste sistema, o tempo de descarga não depende do tempo de comutação do platinado, pois uma vez disparado o SRC ele se mantém ligado até a descarga do capacitor. Isso quer dizer que tanto nas baixas como nas altas rotações, a energia da faísca é a mesma e o rendimento do motor se mantém.

Além disso, temos que considerar que uma descarga de 6000V na bobina, em lugar de apenas 12V, possibilita uma faísca muito mais eficiente.

Só essas enormes vantagens em relação aos sistemas convencionais já justificam o uso da ignição por descarga capacitativa. O circuito, é claro, deve ser muito dimensionado no sentido de que, entre duas faíscas na mais alta rotação, haja tempo suficiente para que o capacitor se carregue completamente.

Outra vantagem é a baixíssima corrente de platinado, que além de prolongar a vida útil deste componente permite uma operação com muito maior confiabilidade. De fato, nos sistemas comuns, o acúmulo de capas de óxido nos contatos reduzem a eficiência da comutação, provocando variações da corrente da bobina que refletem na forma das faíscas com energias irregulares.

O resultado da irregularidade é um menor rendimento para o motor, além de um consumo maior de combustível. Para completar, este sistema também pode ser facilmente adaptado em veículos que tenham o sistema convencional de ignição.

C) Ignição sem platinado

A eliminação do platinado possibilita um desempenho ainda melhor do motor, além de maior confiabilidade para o sistema de ignição. Todo o sistema começa a partir de um módulo de comando, que é ligado à bobina e ao distribuidor. Não é preciso observar que a principal vantagem deste sistema está na ausência total de contatos mecânicos, que podem acumular sujeiras ou falhar.

Ordem de Ignição

É a seqüência de combustão nos vários cilindros do motor.

Usualmente encontra-se a ordem 1342 para os motores de quatro cilindros, pois o virabrequim tende a está em uma posição mais adequada para receber o impacto daquele cilindro. Descreveremos mais adiante em lição única, o sistema de ignição do veículo.

Mancais

Já definimos mancais em lição anterior. Os eixos se apóiam em mancais para poder girar. Entre as metades do mancal colocam-se duas meias-luas, feitas de um metal especial.

Essas meias-luas, que se chamam bronzinas ou casquilhos, são feitas de metal de baixo atrito, que se chama metal patente. É uma liga de chumbo, estanho e cobre.

As bronzinas estão constantemente lubrificadas em óleo, de maneira que o virabrequim praticamente flutua num banho de óleo. O metal patente é um metal mole. Em caso de algum defeito qualquer que faça o motor "engripar", as bronzinas se estragam, mas não há dano para o mancal.

Ajuste dos mancais

É provável que ocorra vazamento de óleo quando as superfícies dos apoios dos mancais não forem perfeitamente planas.

O procedimento para correção do problema é, retire a bronzina e coloque o mancal de cabeça para baixo sobre uma lixa de ferro fina, lembre-se, para se obter um bom resultado não é necessário força e sim capricho.

Faça um movimento rotativo do mancal sobre a lixa. Uma pressão ligeira deve ser aplicada, para impedir que uma parte do mancal seja mais desgastada do que outras. Precisão é mais importante que velocidade. Lixe com movimentos suaves. Se as superfícies não ficarem perfeitamente ajustadas, ocorrerão vazamentos de óleo.

O ideal é que o mancal não seja lixado, limado ou sofra qualquer tipo de desbaste, e sim seja embuchado ou substituído, mesmo porque, o serviço de desbaste no mancal é feito nas retíficas, ou oficinas especializadas, caso necessário.

Volante

Numa das extremidades do virabrequim há um disco de ferro; é o volante. À primeira vista, parece não haver grande importância nesta peça. Mas dele dependem a aceleração suave do motor.

Sem o volante, o motor não funciona corretamente. Quando o cilindro queima a mistura e empurra o pistão para baixo, também está dando um impulso ao volante. Por sua vez, essa energia, que o volante acumula, ele devolve ao próprio pistão, quando este se encontra no tempo de compressão. Com isso, o motor opera de maneira mais suave.

Quanto maior for o peso do volante, tanto mais suave será o funcionamento do motor. Por outro lado, quanto mais pesado o volante, tanto mais devagar responde o motor, quando se precisa aumentar a sua rotação. Diz-se então que a sua aceleração é baixa.

Essa é a razão pela qual os motores de automóveis de corrida têm volantes mais leves, para que respondam mais depressa a aceleração que se deseja imprimir ao motor. Em compensação, nas baixas rotações, esses motores funcionam de maneira bastante irregular.

Os motores para automóveis de passeio, pelo contrário, dispõem de volante mais pesado, porque, apesar de se querer uma boa aceleração, é importante um funcionamento silencioso do motor.

Sobre o volante existe uma coroa de dentes tipo engrenagem, e na verdade funciona como tal. Às vezes, os dentes são feitos sobre o próprio volante, mas, na maioria dos casos, trata-se de uma coroa dentada que é aplicada sobre o volante.

Quando se liga o motor de partida, ele engrena com a coroa dentada, faz o volante virar e este por sua vez faz o virabrequim virar. Com isso, todos os pistões iniciam seu movimento. Quando estiverem no tempo de combustão e a gasolina queimar, terá início o funcionamento do motor por si próprio.

Dicas e instruções-1

Em algumas de nossas próximas lições, apresentaremos curiosidades e definições de alguns termos técnicos, para o enriquecimento de seu conhecimento.

Potência de um motor - As características fundamentais de um motor são: o curso do pistão, o diâmetro dos cilindros, o número de cilindros, a cilindrada, a taxa de compressão e a potência. Cada uma destas características possui suas particularidades do qual descreveremos uma a uma, de forma que o aluno se aprofunde, entendendo melhor os diversos tipos de motores existentes.

O curso do pistão é: a distância percorrida pelo pistão entre o PMI e o PMS (PMI = ponto morto inferior, PMS= ponto morto superior) quanto maior o curso maior a compressão, pois o pistão aspira uma maior mistura causando também uma maior taxa de compressão.

Taxa de compressão: a quantidade de massa de ar+combustível aspirada pelo pistão, que desce até o PMI, e no ato do fechamento da válvula de admissão (válvula de escapamento também está fechada) eleva-se até o PMS reduzindo a quantidade admitida a apenas uma, ou seja, se por exemplo a taxa do motor for de 12:1 (lê-se 12 por 1), isto significa que as 12 partes da mistura foram reduzidas a uma única.

Diâmetro dos cilindros: é o responsável pela cilindrada (medida) do motor, junto com o número de cilindros e curso do pistão.

Número de cilindros: é um dos principais fatores que determina a força do motor. Quanto maior o número de cilindros mais potente, pois cada cilindro é teoricamente uma unidade de potência.

Potência: chama-se potência de um motor a quantidade de trabalho que pode realizar um motor.

Os fatores que alteram a potência do motor são muitos, mas os mais influentes são a taxa de compressão, a cilindrada e o número de cilindros. Nos veículos, quanto mais potente é o motor mais peso ele pode arrastar.

A unidade de potência é o cavalo-motor (C.V.) é freqüente o uso de H.P., que quer dizer horse-power.